به نقل از «پول نیوز»

صفر تا صد تصویب قوانین جدید واردات خودرو / شرط مجلس برای واردات خودرو!

تاریخ انتشار: ۱۹ مرداد ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۷۱۵۰۹۶

آئین نامه واردات خودرو در ۱۰ بند در وزارت صنایع تصویب شده است. آزادسازی واردات خودرو از آن دسته مسائلی است که از سال ۱۳۹۷ تاکنون بین مجلس، دولت و بازار خودرو در حال رفت و آمد بوده و حالا تصمیماتی برای سال ۱۴۰۱ گرفته شده است. دولت سیزدهم در دومین ماه سال ۱۴۰۱ خبر از آزادسازی واردات خودرو با چند شرط و شروط را اعلام کرده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در میان طرح‌هایی که در خصوص واردات خودرو مطرح بود، سرانجام طرح واردات ۷۰ هزار خودرو در دستور کار قرار گرفت، اما با ابلاغ قانون بودجه ۱۴۰۱، این طرح موجب به وجود آمدن حاشیه در رسانه‌ها شد. بنا بر پیشنهاد کمیسیون تلفیق به مجلس شورای اسلامی، واردات ۷۰ هزار خودرو در بودجه ۱۴۰۱ ذکر شد و مورد تصویب مجلس قرار گرفت، اما بنا بر دستور هیئت عالی نظارت بر سیاست‌های کل نظام، نهایتاً مجوز واردات خودرو از قانون بودجه ۱۴۰۱ حذف شد.   گام اول برای از سرگیری واردات خودرو

موضوع ازسرگیری واردات خودرو که تقریباً از اوایل سال گذشته آغاز شد و تا امروز فرایندی را طی کرده است که در ادامه به‌طور خلاصه به آن می‌پردازیم. اواخر اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۰، با برگزاری جلسه‌ای با حضور قطعه‌سازان، مدیران ایران خودرو و سایپا و مقامات وزارت صمت برگزار شد و طی این جلسه نامه‌ای به رئیس کمیسیون صنایع مجلس ارائه شد. در این نامه مطرح شد که خودروسازان مخالف واردات خودرو نیستند بلکه این سیاست موجب افزایش رقابت در صنعت خودروسازی خواهد شد.

در اواسط خردادماه، هم واردات خودرو در میان کاندیدا‌های دولت سیزدهم داغ شده بود. این گونه که کاندیدا‌های انتخابات ریاست جمهوری آن را مورد حمایت قرار می‌دادند. در این حال کارشناسان صنعت خودرو نیز معتقد بودند که دولت اگر به فکر منافع ملی باشد، فعلاً اجازه واردات خودرو را نمی‌دهد. زیرا آزادسازی واردات خودرو کمکی به بهبود کیفیت و ایجاد تعادل در قیمت‌ها نمی‌کند.   شروط بهارستان‌نشینان برای واردات خودرو

اواخر نیمه ابتدایی سال ۱۴۰۰، مجلس در خصوص طرح آزادسازی واردات خودرو پیشنهادی ارائه کرد که در آن ذکر شده بود "هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند به ازای صادرات خودرو، قطعات خودرو، سایر کالا‌ها یا خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودرو تمام برقی، هیبریدی یا بنزینی و گازسوز با برچسب انرژی B و بالاتر یا دارای شاخص ایمنی سه ستاره و بالاتر، بر اساس گواهی‌های استاندارد معتبر، معادل ارزش صادراتی خود، اقدام کند. ".

اما شورای نگهبان در طرح ساماندهی بازار خودرو، در خصوص واردات خودرو‌های برقی با تعرفه صفر ایراداتی مطرح کرده بود و این طرح را با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و قانون اساسی اعلام می‌دانست. این موضوع موجب برگشت مجدد این طرح به مجلس شورای اسلامی شد. پس از بررسی‌های مجلس در خصوص این ایرادات، کمیسیون صنایع این طرح را اصلاح و در قالب آزادسازی واردات خودرو ارائه کرد. بدین ترتیب مقرر شد دوباره واردات خودرو در صحن علنی مجلس شورای اسلامی مورد بررسی قرار گیرد.

سرانجام قرار بر آزادسازی واردات خودرو شد. نمایندگان برای رفع ایراداتی که شورای نگهبان به این طرح وارد کرده بود، طرح ساماندهی صنعت خودرو و ماده ۴ را اصلاح کردند. بر این اساس مقرر شد "هر شخص حقیقی یا حقوقی می‌تواند در ازای صادرات خودرو یا قطعات خودرو یا سایر کالا‌ها و یا خدمات مرتبط با انواع صنایع نیرومحرکه و یا از طریق واردات بدون انتقال ارز نسبت به واردات خودرو تمام برقی یا دونیرویی (هیبریدی) یا واردات خودروی بنزینی یا گازسوز با برچسب انرژی ب (b) و بالاتر یا دارای شاخص ایمنی سه ستاره یا بالاتر بر اساس گواهی‌های استاندارد معتبر، معادل ارزش صادراتی خود اقدام کند. "، اما همان ابتدای مهرماه، مخالفت هیئت عالی نظارت مجمع با واردات خودرو به روش مجلس، اعلام شد و در مجمع تشخیص مصلحت نظام رأی نیاورد.

جلال رشیدی کوچی عضو کمیسیون امور داخلی و شورای مجلس گفت: آئین نامه واردات خودرو در ۱۰ بند در وزارت صنایع تصویب شده است، یکی از بند‌های این آئین نامه به تخصیص یک میلیارد دلار ارز دولتی یعنی ارزی که از طرف دولت و بانک مرکزی تخصیص پیدا می‌کند برای واردات خودرو اشاره دارد.

عضو کمیسیون امور داخلی و شورا‌های مجلس افزود: اکنون اگر آئین نامه واردات خودرو با تاخیر اجرا می‌شود دلیل این است که بانک مرکزی روی این بند و تخصیص این مبلغ صحبت دارد، نکته مهم این است که لازم نیست دولت برای واردات، ارز تخصیص دهد چرا که باعث ایجاد رانت و فساد می‌شود.

رشیدی کوچی در ادامه گفت: این سقفی که در نظر گرفته شده یعنی یک میلیارد دلار، اگر تقسیم بر ۲۰ هزار دلار شود تقریبا ۵۰ هزار خودرو می‌شود که این میزان تاثیری در بازار ندارد، اعتقاد بر این است که لزوما اجبار و الزامی در تخصیص ارز دولتی برای واردات نیست.

عضو کمیسیون امور داخلی و شورا‌های مجلس افزود: سرمایه داران بزرگی در خارج داریم که ایرانی هستند و تمایل دارند سرمایه خود را در ایران به کار ببندند، چرا که هم یک بازار پرکشش است هم اینکه وقتی سرمایه تبدیل به خودرو شود، در سود حاصل از خودرو‌ها می‌توان با مدیریت در چرخه تولید حفظ شود و به عنوان خدمات پس از فروش چرخش و گردش مالی را حفظ کنیم.

به گفته این نماینده مجلس، باید از ظرفیت ارز با منشا خارجی استفاده کنیم که کم نداریم و در کنار آن باید این سقف‌های اختصاص یافته برداشته شود.

۳ بند از آیین نامه واردات خودرو

سه بند از آیین‌نامه واردات خودرو در جلسه اخیر اعضای کمیسیون صنایع و معادن رونمایی شد.

دو رده قیمتی ۱۰ و ۲۰ هزار دلاری برای خودرو‌های وارداتی در نظر گرفته شده است. سقف خودرو‌های وارداتی ۱۰ هزار دلار و تعرفه آن‌ها برای تشویق واردت ۱۰ تا ۲۰ درصد در نظر گرفته شده است. سقف ارزی واردات خودرو یک میلیارد دلار در نظر گرفته شده است. در صورتی که داوطلبی برای واردات خودرو بالاتر از سقف ارزی تخصیص یافته وجود داشته باشد، تنها در ازای سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو می‌تواند واردات خودرو را انجام دهد.   آیین نامه واردات خودرو در انتظار رای هیأت دولت

منوچهر منطقی، معاون وزیر صمت، درباره وضعیت آیین‌نامه واردات خودرو و زمان شروع واردات گفت: آیین نامه واردات خودرو در کمیسیون اقتصادی دولت تصویب شده و منتظر مطرح شدن در هیأت دولت است. تا چند روز آینده تکلیف آیین‌نامه مشخص می‌شود. بنابر پیش‌بینی‌ها واردات خودرو‌های اقتصادی از شهریور ما آغاز می‌شود.   کاهش تعرفه واردات خودرو

مصطفی طاهری، رییس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، درباره برخی جزئیات آیین‌نامه واردات خودرو گفت:

تعرفه واردات خودرو پلکانی است. تعرفه واردات برای خودرو‌های اقتصادی (کمتر از ۱۰ هزار دلار و حدود ۶ تا ۸ هزار دلار) کاهش یافته و بین ۱۰ تا ۲۰ درصد خواهد بود. یکی از اهداف این آیین‌نامه، واردات خودرو برای برطرف کردن نیاز‌های تمامی دهک‌ها و اقشار درآمدی است. بخشی از منابع ارزی تامین‌کننده واردات خودرو‌های برقی به مناطق آزاد از محل درآمد صادرات است، بخش دیگر از محل ارز منشا خارجی و بخش دیگر از محل ارز دولتی تامین می‌شود   واردات خودرو مشروط به صادرات قطعات و خودرو

پس از مخالفت هیئت عالی نظارت مجمع با واردات خودرو، کارگروه بررسی سازوکار‌های موردنیاز برای واردات خودرو با حضور وزیر صمت تشکیل شد. در این کارگروه ایرادات وارده به طرح ساماندهی خودرو بررسی شد تا به منظور موافقت شورای نگهبان، این طرح اصلاح شود. سرانجام با اصلاح یک مصوبه مقرر شد که واردات خودرو مشروط بر صادرات خودرو و قطعات آزاد شود که مورد تأیید نمایندگان مجلس نیز قرار گرفت.   ممنوعیت واردات خودرو، تمدید نمی‌شود

اما سیدرضا فاطمی امین، وزیر صمت در خصوص آخرین اخبار از آزادسازی واردات خودرو اظهار کرد که در سال ۱۴۰۱ واردات خودرو آزاد می‌شود.

وی ضمن یادآوری اینکه هیچ‌گاه طی سه سال گذشته واردات خودرو به دلیل حمایت از صنعت خودرو داخل، ممنوع نشد بلکه دلیل اصلی آن مدیریت تراز ارزی کشور بود، خاطرنشان کرد: با توجه به حادث شدن تحریم‌ها واردات بالغ‌بر ۲۰۰۰ قلم کالا ممنوع شد که یکی از آن‌ها خودرو بود.

وزیر صمت ادامه داد:، اما خوشبختانه با اقدامات صورت گرفته توسط تجار ایرانی و افزایش صادرات، شرایط بهتر شده و بخشنامه ممنوعیت واردات که اردیبهشت‌ماه سال ۱۴۰۱ به اتمام می‌رسد، تمدید نخواهد شد و مجدد واردات همچون روال سابق طبق ضوابط قبلی انجام خواهد شد.

فاطمی امین در رابطه با تکلیف خودرو‌های متروکه در گمرک ضمن اشاره به اینکه این خودرو‌ها بدون ثبت سفارش واردشده‌اند، از بررسی موضوع در وزارت صمت خبر داد و تأکید کرد: به سبب همین عدم ثبت سفارش، ترخیص این خودرو‌ها نیازمند مصوبه دولت است. برای تعدادی از خودرو‌های متروکه مقرر شده است که تصمیم‌گیری شود.   حذف خودرو‌های سواری از لیست اقلام وارداتی

اما موضوع قابل تأمل آن است که بر اساس آنچه در قانون بودجه ۱۴۰۱ نهایی شده خودرو‌های سواری از لیست اقلام وارداتی حذف‌شده است. پس از اقدامات فراوان در خصوص آزادسازی واردت خودرو، در اسفندماه ۱۴۰۰، در بررسی بودجه ۱۴۰۱ نمایندگان مجوز واردات ۹۶ هزار دستگاه خودرو را تصویب کردند. بر این اساس مقرر شد ۷۰ هزار خودروی سواری امکان واردات داشته باشد که ۵۰ هزار دستگاه خودروی سواری و ۲۰ هزار خودروی سواری دوگانه‌سوز، هیبریدی و برقی بود. همچنین در سایر اقلام نیز واردات کامیون، تریلی یخچال دار و کشنده، اتوبوس و ماشین‌آلات سنگین مصوب شد.

در حالی که فاطمی امین در اظهارات خود در سال گذشته بر عدم تمدید ممنوعیت واردات خودرو در اردیبهشت‌ماه امسال تأکید کرده و در رابطه با واردات جدید وعده داده بود، با ابلاغ بودجه ۱۴۰۱ مشخص شد که طرح واردات ۷۰ هزار خودرو از بودجه حذف شده است.   واردات خودرو چه تأثیری بر بازار آن خواهد داشت؟

اکنون با وجود رفت و برگشت طرح لغو ممنوعیت واردات خودرو در طول یک سال اخیر پرسش اصلی آن است در صورت تائید این مصوبه و ورود خودور‌های خارجی به کشور، بازار خودروی داخل با چه شرایط روبه‌رو می‌شود؟ آیا این موضوع بر قیمت و کیفیت خودرو‌های داخل مؤثر خواهد بود؟

حمیدرضا قندی، رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو اصفهان با بیان اینکه موضوع واردات خودرو بار‌ها بین مجلس، شورای نگهبان و دولت رد و بدل شده است به ایمنا می‌گوید: این موضوع به‌شدت باعث بلاتکلیفی و سردرگمی مردم شده است.

وی در رابطه با تأثیر واردات خودرو بر بازار داخلی اظهار می‌کند: اگر واردات به‌اندازه قابل‌توجه و به‌طور مداوم انجام گیرد قطعاً بر بازار خودرو‌های داخلی هم ازلحاظ قیمت وهم کیفیت تأثیرگذار خواهد بود، اما اگر واردات بر اساس آنچه اکنون هم مقرر شده است محدود باشد تأثیر چندانی بر بازار نخواهد داشت.

به گفته این فعال فعلاً مردم به‌ناچار به خرید خودرو‌های چینی روی آورده‌اند در حالی که باید خودرو‌های وارداتی از کشور‌های دیگر در ایران عرضه شود.

قندی تصریح می‌کند: از طرفی نرخ و کیفیت خودروی داخلی هم قابل بحث است. قیمت‌ها از پس از تعطیلات نوروز، افزایش ۱۰ درصدی داشته است ضمن آنکه برای تولید قطعات باکیفیت، نیازمند مواد اولیه خارجی هستیم. در واقع در کیفیت خودرو، مواد اولیه تولید قطعات مهم است.

وی خاطرنشان می‌کند: تا زمانی که عرضه خودرو به اندازه تقاضا نباشد و مردم قادر به انتخاب خودروی مورد نظر خود اعم از ایرانی یا خارجی نباشند، وضعیت بازار خودرو به صورت کنونی خواهد بود. شرایط بازار خودرو در صورتی بهبود می‌یابد و قیمت‌ها به شرطی کاهشی می‌شود که با افزایش تولید خودرو و به‌علاوه رفع ممنوعیت واردات خودرو در عرضه و تقاضا تعادل به وجود آید.

منبع: پول نیوز

کلیدواژه: خودرو واردات خودرو خودروسازان خودروهای وارداتی قیمت آیین نامه واردات خودرو آزادسازی واردات خودرو ممنوعیت واردات خودرو نامه واردات خودرو مجلس شورای اسلامی برای واردات خودرو نظر گرفته شده واردات خودرو کمیسیون صنایع ۷۰ هزار خودرو شورای نگهبان بازار خودرو صنعت خودرو بودجه ۱۴۰۱ هزار دلار آئین نامه بر بازار خودرو ها سال ۱۴۰۱ وزیر صمت بر اساس مقرر شد

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.poolnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «پول نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۷۱۵۰۹۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

چرا خارجی خریدیم؟ / شهرداری تهران توجیه می کند یا توهین؟

تین نیوز

تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟

به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، افزایش حرف و حدیث ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روزهای اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به عنوان یکی از نهادهای سفارش دهنده و مصرف کننده خودرو (و خودروهای دیزلی مثل اتوبوس، مینی بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد. 

گفتگوها و بحث های تحلیل گران در نقد اقدام شهرداری  تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا  آنجا پیش رفت که بازوهای تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشورهایی مثل چین، اقدام به نصب بنرها و تابلوهای تبلیغاتی در محیط هایی چون مترو کرده است. 

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟ 

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس ها و تاکسی های برقی در کشور»! 

این ادعاها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان های دولتی و برخی شهرداری ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعاها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعاهای فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است. 

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش تر است؛ اما استدلال ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می شود. 

ظرفیت تولید داخلی وجود دارد  دولتی ها ابتدا بدهی خود به تولیدکننده را بدهند! 

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می کنند. برای مثال  بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعاهای مطرح شده از سوی آن ها می گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودروهای ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است! 

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بارها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است. 

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می کنیم. مالیات های جدید و فشارهای مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صدها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است. 

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود. 

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت های دولتی تعارض منافع ایجاد می شود و از آنجا تولید ضربه می خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند. 

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهادهایی از واردات حمایت می کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعاهایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند. 

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت های دولتی و... به خودروسازان و قطعه سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه ساز داخلی رسیده باشد. 

اشتغال کارگر ایرانی برای مافیای خودرو جایگاهی ندارد  در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی هایی دارند. 

مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودروهای دیزلی در سال گذشته نشان می دهد که تولید در اغلب این شرکت ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند  مستولی شده است. 

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند.  مجتبی حاجی زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی)  در این رابطه توضیح می دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعدها سمت های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیادهای قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعارهایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی ها، تورم و بهبود تولید شعارهایی دادند که چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند. 

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می خواهند بگویند که در عمل کاری می خواهیم بکنیم و در میان همه این راه ها واردات را برگزیدند. 

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می کند با بخشی که از واردات سود می برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده ای است. 

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟ 

حاجی زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می دانیم که شهرداری نمی تواند بر مسائل خودروسازی و چالش های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود. 

وی با اشاره به این نکته که «همه می دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می شود از تولید خارجی ارزان تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده ها و خیابان های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن ها و اتوبوس های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست. 

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است. 

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم. 

حاجی زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ ها، دستگیره ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می شد و ارز از کشور خارج نمی شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید